Florian Manet commence sa carrière militaire dans l’armée de Terre. En 2004, il rejoint la gendarmerie nationale. Après avoir commandé des unités de maintien de l’ordre et de sécurité publique, l’officier devient, en 2011, le conseiller sûreté du secrétaire général de la SNCF. En 2015, il prend la tête de la Section de recherches (S.R.) de la gendarmerie maritime, unique service national de police judiciaire de la mer. Il œuvre alors contre la criminalité organisée sous ses différentes formes : cybercrimes, atteintes au patrimoine naturel maritime ou encore terrorisme. Parmi les multiples enquêtes judiciaires auxquelles il participe figure une affaire emblématique de démantèlement de trafic international de cocaïne, transportée à bord de quatre voiliers, entre le Panama et l’Australie. Les navires seront interceptés au large des îles Marquises (Polynésie française), dans les eaux territoriales françaises, le 19 janvier 2017.
L’enquête judiciaire conduite par les gendarmes a permis de percer à jour l’organisation pilotée par Pascal Coulombel, un ressortissant français établi dans la zone Caraïbe, et collaborant avec un cartel colombien, dont le chef sera également arrêté. Cette affaire marquera fortement l’histoire de la S.R.
En 2018, le colonel Manet rejoint la Section de recherches de Bretagne. Il travaille notamment sur l’un de ses sujets de prédilection : le dévoiement des infrastructures de service maritimes - ports et navires - par des organisations criminelles internationales. L’enjeu est crucial pour la France, deuxième puissance maritime au monde.
Actuellement affecté au Commandement du ministère de l’Intérieur dans le cyberespace (COMCYBER-MI), le colonel Manet partage les enseignements tirés de son expérience professionnelle à travers de nombreuses publications. Il donne également des cours à l’Institut d’études politiques (IEP) de Rennes, ainsi que dans plusieurs écoles de commerce.

Colonel, pourriez-vous nous présenter votre ouvrage ?

Ce livre constitue une première internationale. Il est à ce jour le seul qui collige la documentation existante sur la thalassopolitique du narcotrafic. Pour l’écriture, je me suis fondé sur ma propre expérience professionnelle, en tant que chef de service de police judiciaire, engagé dans la lutte contre la criminalité organisée. Outre cette expérience, que je me suis employé à conceptualiser, je me suis également appuyé sur la géopolitique, essentielle à la compréhension du trafic de drogue, ainsi que sur ma connaissance de la logistique maritime et portuaire. L’originalité de mon approche réside dans ce mélange d’expériences personnelles et d’apports de savoirs spécialisés.

Cet ouvrage s’inscrit en outre dans une démarche prospective, au vu des transformations constantes propres au secteur maritime, comme en témoigne la création de nouveaux ports et de nouvelles capacités de transport par la mer.

L’ouvrage se veut pédagogique, à l’usage des opérationnels comme des universitaires ou du grand public. Il se compose de capsules dans lesquelles sont développés les différentes notions ainsi que de nombreux exemples concrets, avec cartographies, schémas et définitions, favorisant l’acculturation du lecteur. Un véritable effort de vulgarisation et de synthèse a ainsi été fait en ce sens.

Ce livre s’adresse à toutes celles et ceux qui s’intéressent aux questions de sûreté et de sécurité générale, ainsi qu’à la mondialisation et la maritimisation du monde. En proie à la désinformation, ceux qui s’interrogent sur le narcotrafic maritime trouveront également dans cet ouvrage de nombreuses réponses à leurs questions.

Dans un souci d’accessibilité au plus grand nombre, ce livre est disponible en libre accès sur Internet, grâce au partenariat scientifique et financier de la Fondation de prospective maritime et portuaire SEFACIL. Il sera aussi bientôt proposé en version anglaise, grâce au concours de l’organisation non-gouvernementale Global initiative against transnational organized crime (GI-TOC), qui s’engage pleinement dans la prévention du crime organisé transnational. Autre soutien indéfectible, celui du Groupe Irena, dont les fondateurs ont contribué à la valorisation de ce projet au-delà des frontières.

Depuis la publication de votre précédent ouvrage, « Le crime en bleu - Essai de thalassopolitique », publié en 2018, quels sont les principaux changements observés ?

Nous avons assisté à la montée en puissance des organisations criminelles, dont l’emprise s’est considérablement accrue. Le narcotrafic s’inscrit désormais dans une logique industrielle. Le contrôle des territoires, ainsi que l’accès aux infrastructures de transport, dans le but d’inonder les marchés, engendre des conflits opposant les réseaux criminels à l’État.

En Amérique latine, l’exercice de l’autorité par l’État est d’autant plus périlleux que les étendues territoriales sont colossales, et le réseau fluvial tentaculaire. Avec 6 400 kilomètres de long, et plus de 1 000 affluents, au cœur d’une forêt extrêmement dense et difficile à contrôler, l’Amazone constitue un axe stratégique pour le transport des marchandises.

D’autres facteurs, tels que l’amélioration des méthodes de culture de la coca ou du pavot, ou encore l’assouplissement des restrictions s’appliquant aux superficies cultivables, participent à rendre la culture des drogues toujours plus productive.

L’épidémie de Covid-19 a quant à elle eu un impact dévastateur, en raison des stocks alors accumulés durant cette période, qui aujourd’hui s’écoulent en quantité.

Autre changement notable, une prise de conscience générale s’est opérée au cours des dernières années dans notre pays.

Si l’ampleur du problème demeure moindre en Europe, nous assistons néanmoins à une exportation progressive du modèle sud-américain sur le vieux continent. Les modes opératoires se révèlent aussi de plus en plus perfectionnés, et la diversité des produits disponibles sur le marché a fortement augmenté.

À l’aube de 2025, quelles sont les principales caractéristiques du marché mondial des drogues ?

Le marché mondial des drogues est extrêmement dynamique, touchant sans cesse de nouveaux marchés. Le nombre de consommateurs a connu ces dernières années une forte augmentation, en particulier dans les pays développés. Au sein de l’Union européenne, 29 % des adultes âgés de 15 à 59 ans ont ainsi consommé, au moins une fois dans leur vie, une drogue illicite, soit plus de 83,4 millions de consommateurs. Notons que la cocaïne est l’une des drogues les plus consommées en Europe.

Le volume de produits stupéfiants disponibles sur le marché mondial ne cesse quant à lui de s’accroître. Ces drogues, de teneur ou de pureté généralement élevées, inondent l’ensemble de la planète. « Partout, tout, tout le monde », telle est la devise utilisée par l’Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT) afin de décrire le marché mondial des drogues. Un phénomène qui menace de s’amplifier davantage encore avec le développement portuaire. Créé au nord de Lima, au Pérou, afin d’acheminer la richesse agricole brésilienne vers la Chine, le port de Chancay a été inauguré le 14 novembre 2024, ouvrant ainsi une nouvelle voie pour les narcotrafiquants.

Mais plus encore que les drogues traditionnelles, que sont le cannabis, la cocaïne et l’héroïne, les drogues de synthèse représentent aujourd’hui le plus grand danger. En témoignent les ravages causés par le Fentanyl aux États-Unis, ayant tué quelque 80 000 personnes par overdose l’an passé (chiffres AFP). Produits chimiques à usage hybride, les drogues synthétiques sont utilisées par l’industrie chimique et pharmaceutique, mais aussi dévoyées pour la production de produits stupéfiants.
Si le marché des produits stupéfiants est à la fois diversifié et évolutif, on assiste dans le même temps à une uniformisation des usages à l’échelle planétaire.

Quels sont les principaux enjeux pour les pouvoirs publics engagés dans la lutte contre le narcotrafic ?

La diversification des modes opératoires constitue le premier enjeu. Les procédés se font aujourd’hui plus discrets, à l’instar du drop-off. Cette nouvelle méthode, employée par les bateaux venus d’Amérique du Sud, consiste à larguer des ballots de drogue dans les eaux territoriales françaises. La marchandise est ensuite récupérée par des navires complices, chargés d’acheminer discrètement le produit sur la terre ferme, en entrant sur nos territoires par des ports secondaires.

Le second enjeu est celui de la détection des drogues. Transportée sous forme liquide, la cocaïne devient difficilement détectable par les autorités. C’est donc l’un des moyens dont usent dorénavant de nombreux trafiquants afin de déjouer les contrôles. Une fois importée, la drogue est alors transformée en poudre dans des laboratoires désormais établis en Europe, pour être ensuite revendue.

L’implantation sur le territoire européen d’organisations criminelles étrangères, notamment sud-américaines, est un autre phénomène auquel nous sommes actuellement confrontés.

La question de la corruption des acteurs publics comme privés constitue également un enjeu, au vu des pressions extrêmement puissantes exercées par les réseaux criminels.

La maîtrise des systèmes d’information, utilisés par les trafiquants à des fins de communication ou de logistique, constitue un autre impératif pour les autorités. Le temps de l’artisanat est aujourd’hui révolu. L’objectif des trafiquants consiste à faire entrer des quantités industrielles de marchandises, en prenant appui sur des chaînes logistiques, qu’ils cherchent à infiltrer et à maîtriser par tous les moyens.

Pour finir, l’un des défis principaux concerne la lutte contre le blanchiment d’argent. Avant sa mise en vente, la drogue ne représente quasiment rien. Ce n’est qu’une fois vendu que le produit prend toute sa valeur. C’est donc à cette étape du processus que doit se porter en priorité l’action des pouvoirs publics, afin de porter un coup réel à l’activité des trafiquants.

Au-delà de la menace criminelle qu’il représente, le narcotrafic met en péril la sécurité nationale. Face à ce danger, notre approche se doit d’être globale.

Comment expliquer l’expansion de la maritimisation du narcotrafic ?

Les navires comme les ports constituent des infrastructures de service, devenues indispensables au transport des marchandises commerciales à travers le monde.
Aussi, dans un contexte d’expansion du marché mondial des drogues, les vecteurs maritimes sont apparus naturellement aux yeux des organisations criminelles comme une solution logistique adéquate, leur permettant de conquérir et d’approvisionner les aires de consommation aux quatre coins de la planète, en sécurité, avec régularité, en quantité et à moindre coût. Rappelons que le narcotrafic est avant tout une affaire de logistique.

Les réseaux criminels s’appuient sur plusieurs types de flux. Les flux affrétés, tout d’abord, qui permettent aux narcotrafiquants d’atteindre leur marché, le plus souvent via des ports secondaires ou les plages, à bord de puissantes embarcations, de navires de haute mer, ou encore de voiliers mono ou multicoques.

Les flux stratégiques, quant à eux, offrent aux trafiquants la possibilité de s’infiltrer discrètement dans un flux logistique pré-établi, bénéficiant ainsi d’une puissante ossature, et de pénétrer le marché via des liaisons maritimes « classiques », accostant dans les grands ports maritimes. Dans ce dernier cas, le réseau criminel est tributaire de l’armateur auquel il vient se greffer à l'insu de ce dernier. Les narcotrafiquants sont alors soumis aux décisions d’un opérateur économique, bien qu'ils disposent d'outils numériques propres, leur permettant de suivre la navigation en temps réel. La trajectoire criminelle est alors déterminée par les routes maritimes et l’architecture portuaire du commerce international.

Face au renforcement des contrôles dans certains ports, de nouveaux flux ont émergé. De nouvelles zones, dites de rebond, ont ainsi fait leur apparition sur la carte, notamment l’Afrique de l’Ouest. L’objectif consiste à maquiller les flux d’approvisionnement du marché européen, et à déstabiliser les autorités publiques, par la mise en place de nouvelles liaisons. Le fret illicite fait alors l’objet d’un reconditionnement sur les quais de déchargement ouest-africains.

Agiles, inventives et réactives, les organisations criminelles s’adaptent constamment aux nouvelles contraintes, faisant ainsi évoluer la cartographie des flux maritimes.

Face au narcotrafic, la difficulté première est celle du gigantisme du commerce international, favorisant l’anonymisation des activités criminelles. Les 20 000 conteneurs que peut transporter un navire arrivant au port du Havre représentent pas moins de 160 kilomètres de linéaire. Contrôler une telle masse, avec les outils qui sont les nôtres, constitue un véritable défi. Lutter contre le narcotrafic, c’est prendre en compte la mondialisation, et parvenir à déceler dans la masse des zones de fragilité.

Quelles sont les grandes infractions liées au trafic de stupéfiants ?

Au-delà de la production, de l’importation, de l’exportation, de l’offre ou de la détention de produits stupéfiants, représentant la partie émergée de l’iceberg, le trafic de stupéfiants engendre d’autres infractions, telles que les atteintes à l’environnement, le trafic d’armes, la traite d’êtres humains, la corruption, les violences, le trafic d’influence, sans oublier les infractions de délinquance économique, financière et fiscale. Tout cela s’intègre dans ce que je nomme un « capitalisme criminel ».

On observe là une véritable négation de l’État et de son pouvoir de contrôle. Il convient d’insister sur les opérations de blanchiment d’argent, souvent effectuées au moyen de montages très complexes, prenant appui sur des sociétés écrans, créées aux fins de dissimuler les transactions financières illicites, ainsi que l’usage de crypto-actifs.

Nous retrouvons aussi, de manière analogue, différentes infractions liées au domaine maritime, qui concernent notamment les atteintes à la sécurité et à la sûreté. Tandis que certaines organisations criminelles créent leurs propres flottes, composées de navires de deuxième ou troisième main, et hébergées sous pavillons de libre immatriculation, les règles de navigation maritime sont souvent bafouées.

Comment s’organise la lutte contre le narcotrafic, et quelles sont les clés d’une action efficace des pouvoirs publics ?

Plusieurs acteurs publics sont mobilisés dans la lutte contre le narcotrafic : police et gendarmerie nationales, justice, douanes ou encore forces armées. La marine nationale tient un rôle très actif, à travers les manœuvres menées en mer, visant à entraver la route des criminels et à empêcher la marchandise d’arriver à destination. Nous travaillons également en lien étroit avec d’autres États, tels que l’Afrique de l’Ouest, l’Amérique du Sud, les États-Unis ou l’Australie.

Notre action s’inscrit en outre dans un partenariat public-privé. Le système maritime et portuaire est un monde en soi, et il est primordial de coopérer avec ses opérateurs.

La recherche revêt aussi une importance de premier plan, permettant d’anticiper de nombreux éléments prospectifs. Il conviendrait à ce titre de développer une connexion plus étroite entre le monde de la sécurité et celui de la recherche.

Mais l’efficacité des pouvoirs publics repose aussi, et en priorité, sur la mise en œuvre de stratégies judiciaires, portées par des enquêteurs aguerris. Particulièrement complexes, ces enquêtes nécessitent une parfaite compréhension de l’environnement du narcotrafic, lequel se caractérise par sa dimension technique, internationale et multi-acteurs. L’enjeu principal est celui du démantèlement des infrastructures de service criminelles, à l’image des solutions de téléphonie chiffrée ou des échangeurs de crypto-actifs dévoyés par ces organisations criminelles.

La question du traitement de la donnée est elle aussi centrale. Confrontés à une masse de données hétérogènes et aux formats multiples, les enquêteurs doivent parvenir à leur donner du sens, à établir des liens en les indexant et en les exploitant de manière de plus en plus automatisée.

Comme évoqué précédemment, la lutte contre le blanchiment d’argent est un axe central de l’action des enquêteurs. Elle repose sur un long travail d’analyse financière et de coopération internationale, dont le but est d’atteindre directement les cerveaux du narcotrafic, et non pas seulement les petites mains.

Les résultats récemment obtenus par les autorités françaises en matière de lutte contre le trafic de drogue témoignent de leur capacité d’action. J’évoquerai deux affaires en particulier.  
L’interception par la Marine nationale d’un navire de pêche transportant 524 kilogrammes de cocaïne, en Polynésie française, le 24 décembre 2024. Le commandement de la gendarmerie de Polynésie française et l’antenne de l’Office anti-stupéfiants ont alors été saisis de l’enquête.
La seconde affaire concerne la saisie par la Section de recherches de Rouen, de plus de deux tonnes de cocaïne, d’une valeur marchande estimée à 130 millions d’euros, le 3 janvier 2025, dans le port du Havre. Ces deux événements illustrent deux modes opératoires utilisés par les narcotrafiquants : un flux affrété pour la première (Polynésie française), et une contamination des chaînes logistiques pour la seconde (Le Havre).

Pour conclure, je dirais que la contribution de la gendarmerie nationale à la lutte contre la criminalité organisée est essentielle. Elle suppose la maîtrise de la chaîne logistique maritime et portuaire en métropole comme en outre-mer, ainsi que le développement de nos capacités d’investigation, de renseignement criminel, d’intervention, de coordination opérationnelle et de traitement de la donnée numérique préalablement collectée.

Retrouvez ici l'ouvrage du colonel Florian Manet