Mardi 24 mars 2015, à 10h41, un A320 de la compagnie aérienne Germanwings, transportant 144 passagers et six membres d’équipage, s’écrase en pleine montagne sur la commune de Prads-Haute-Bléone, dans les Alpes-de-Haute-Provence. Pour gérer cette situation, la gendarmerie nationale, déclarée force menante par le ministre de l’Intérieur de l’époque, va déployer un dispositif conséquent, composé au plus fort de l’engagement de 550 gendarmes issus de différentes unités. Des militaires qui en sont ressortis éprouvés. Dix ans après le drame, six d’entre eux ont accepté de revenir sur cet engagement et sur le rôle qu’ils ont joué.

L’adjudant-chef Sylvain Durand a débuté sa carrière en tant que gendarme mobile. Après huit ans, il rejoint en 2003 le Peloton de gendarmerie de haute-montagne (PGHM) de Jausiers en qualité de secouriste et maître de chien. Un poste qu’il occupait au moment du crash.

« Ce matin-là, j’étais en ski de randonnée, en entraînement avec les deux chiens du PGHM, quand le régulateur de permanence m’appelle pour me dire qu’une balise d’avion s’est déclenchée. L’évènement est en cours mais, pour le moment, personne n’a été engagé. Les accidents de petits aéronefs sont hélas courants sur notre secteur de compétence, il y a aussi des gens qui déclenchent accidentellement leur balise, je ne m’inquiète donc pas plus que ça. Je le rappelle pour savoir de quel type d’avion il s’agit, il me répond : "C’est un avion de ligne !" Je rebrousse chemin et je redescends au véhicule. Une alerte pour un avion de ligne, ça n’est jamais arrivé. À peine arrivé au PGHM, j’apprends qu’une équipe de deux gendarmes a déjà été engagée sur cette balise localisée au nord du village de Vernet. Sur place, ils ont bien identifié un crash d’avion. La nouvelle est confirmée. J’ai juste le temps de me préparer avant d’être envoyé avec deux autres gendarmes, en deuxième intention sur ce crash.

Sur place, il n’y a pour le moment que mes camarades, le médecin de permanence et une équipe des Alpes-Maritimes. Sur ces événements-là, il faut qu’on s’assure avant tout que personne n’a besoin d’être secouru. On fait donc un premier tour mais, rapidement, on comprend face à l’étendue des débris qu’il n’y aura aucun survivant. Ensuite, tout s’est enchaîné. La première journée, de très nombreux secouristes sont arrivés, puis c’est le volet judiciaire qui a pris le relais, avec l’arrivée des enquêteurs pour retrouver les deux boîtes noires.

Sur ce terrain escarpé, il a fallu réfléchir aux moyens à déployer pour permettre à un maximum d’enquêteurs d’accéder en sécurité à la zone. Puisqu’il n’y a pas de pistes, le seul moyen, au tout premier jour, ça a été l’hélicoptère. Pour nous renforcer, nous aider à gérer les personnels et organiser les missions, deux officiers de l’unité technique de Chamonix sont descendus. De mon côté, j’étais sur la zone du crash pour gérer les hélicos et répartir les missions des membres du PGHM avec les enquêteurs. Lorsque les boîtes noires ont été retrouvées, il a fallu durant plusieurs jours ratisser la zone pour récupérer tous les éléments biologiques, afin qu’ils puissent être identifiés et remis aux familles. Il a fallu mettre des cordes pour sécuriser les enquêteurs, pour aller dans les moindres coins des ravines. Il y avait un enquêteur pour quatre secouristes. Le ratissage ça a vraiment été la mission la plus difficile. On a le temps de penser à ce qu’on voit, aux familles…

Je suis resté engagé ainsi durant les huit premiers jours de la mission. Ça a été difficile, mais c’était aussi impressionnant de voir l’interaction entre les différentes équipes et le fort engagement des pilotes et des mécaniciens pour nous amener sur la zone, des secouristes pour sécuriser les techniciens, et puis des enquêteurs pour faire la partie judiciaire. »

Le colonel (R) Thierry Laforêt était à l’époque commandant de bord chez Air France sur A320, le même type d’appareil que celui de la Germanwings, et réserviste opérationnel à la gendarmerie des transports aériens, poste qu’il occupe toujours aujourd’hui.

« Le jour du crash, j’avais organisé pour des camarades de la Gendarmerie maritime une visite de la base aérienne de la sécurité civile, où se trouvaient auparavant les Canadairs, à l’aéroport Marseille-Provence. J’étais en train de distribuer ce qu’on appelle le Titre de circulation aéroportuaire (TCA), quand le secrétaire de la Compagnie de gendarmerie des transports aériens de Marseille, puisqu’à l’époque il y avait une compagnie à Marseille, est arrivé pour nous signaler qu’il y avait eu un crash d’un Airbus A320 dans les Alpes.
J’ai appelé le colonel Simon-Pierre Delannoy, qui commandait la Section de recherche des transports aériens (SRTA). Il m’a dit de me rendre sur les lieux et qu’il me rejoignait là-bas. Lorsque je suis arrivé, on m’a demandé de monter dans un hélicoptère pour une reconnaissance de zone, dans le but d’essayer de déterminer la trajectoire de l’avion avant l’impact. Avec les éléments du Centre en route de la navigation aérienne (CRNA) d'Aix-en-Provence, on connaissait en effet à peu près sa route. On est parti du point d’impact et on est remonté, pour vérifier si la trajectoire supposée corroborait avec ce que les témoins avaient vu.

La première boîte noire ( CVR : Cockpit Voice Recorder) a été retrouvée sur le site rapidement et, au retour de cette mission de reconnaissance aérienne, on m’a chargé de l’apporter au plus vite au Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA). Comme j’étais pilote de la compagnie Air France, et que je connaissais très bien le général Gérard Pons, qui était le conseiller défense du président d’Air France, je l’ai appelé pour lui demander de nous garantir une place sur l’avion qui partait de Marseille, pour qu’on puisse remettre la boîte noire sous-scellée en main propre au BEA. J’étais accompagné d’un Officier de police judiciaire (OPJ), et nous avons voyagé dans le poste de pilotage parce que l’avion était complet.

On avait déjà commencé à envisager différentes hypothèses, mais l’analyse nous a appris qu’il s’agissait probablement d’un acte volontaire du pilote. Je ne pouvais pas imaginer qu’un pilote digne de ce nom puisse agir ainsi, c’était impensable pour moi. Mais nous avons eu accès à un document fourni par les contrôleurs aériens suisses, qui devaient prendre en charge l’avion après la France, avec tous les éléments qu’envoie le transpondeur de l’appareil, comme la vitesse, l'altitude, la vitesse verticale, etc. Cela nous a permis d’analyser la trajectoire avant d’avoir la seconde boîte noire (DFDR : Digital Flight Data Recorder) et de comprendre exactement ce qu’avait fait le pilote. On a su qu’il n’avait pas touché au manche, uniquement aux sélecteurs d’altitude et de vitesse. Tous les éléments analysés ont confirmé le caractère intentionnel.

De retour à Marseille, le lendemain, le colonel Delannoy m’a dit : "Écoute Thierry, tu connais parfaitement l’A320, tu seras beaucoup plus utile que moi sur zone". J’ai donc été hélitreuillé sur le site du crash pour chercher la seconde boîte noire. Je savais qu’elle était localisée à l’arrière et j’ai donc donné des directives pour rechercher en priorité la porte arrière. J’étais avec les camarades de la Gendarmerie des transports aériens (GTA) et de l’Institut de recherches criminelles de la Gendarmerie nationale (IRCGN), en binôme avec des spécialistes de la haute montagne - CRS, pompiers et bien sûr militaires du PGHM - qui assuraient notre sécurité. Nous étions limités à 40 personnes parce que le terrain était assez instable du fait de l’impact. Ces jours et ces nuits ont été rythmés par un engagement total des forces de gendarmerie : pilotes d’hélicoptère, experts de l’IRCGN, enquêteurs de la GTA, gendarmes départementaux et mobiles, sans oublier les psychologues envoyés par la gendarmerie pour prendre en compte les chocs post-traumatiques pour tous les personnels projetés sur zone… On ne pensait qu’aux familles. Notre unique but était de leur restituer les corps le plus vite possible, pour qu’elles puissent faire leur deuil, et leur permettre de savoir ce qu’il s’était passé.

Étant sur zone, j’ai aussi participé au relevage des corps. Mais ce qui m’a le plus marqué en réalité, c’est l’écoute du CVR, révélant les appels désespérés du commandant de bord tentant de forcer l’entrée du cockpit.… Je me suis mis à sa place, j’ai fait un transfert, et ça m’a vraiment perturbé, même si j’ai continué à voler et à vivre normalement. Mais trois ans plus tard, dès que je parlais du crash, j’avais des plaques rouges qui apparaissaient. Le colonel Christophe Brochier, qui était à l'époque le commandant du Groupement de gendarmerie départementale (GGD) des Alpes-de-Haute-Provence (il commande aujourd’hui l’école de gendarmerie de Tulle avec le grade de général, NDLR), m’a conseillé de retourner là-haut. Un jour, il est venu me chercher chez moi et nous sommes montés ensemble sur la zone du crash. Voir que plus aucune trace du drame ne subsistait, que la nature avait repris ses droits, m’a permis d’apaiser mon esprit et de refermer cette blessure. Je lui en suis profondément reconnaissant. »

Entré en gendarmerie en 1991, le major (ER) Jean-François Storck a servi en unités territoriales, en Alsace, puis à partir de 2000 en unités de recherches, en Martinique jusqu’en 2003, puis à la gendarmerie des transports aériens, d’abord à la Brigade recherches de Roissy-Charles de Gaulle, puis à la Cellule identification criminelle aéronautique (CICA) de la Section de recherches des transports aériens (SRTA) dont il prend le commandement en 2012.

« Au moment du crash, j’étais au bureau. Le commandant de la SRTA m’a annoncé qu’un gros porteur s’était écrasé dans les Alpes et que nous partions donc en précurseurs, accompagnés par le coordinateur criminalistique. Un hélicoptère nous a récupérés près de Roissy. Lors de la première semaine, je me trouvais dans le hangar de Seyne-les-Alpes, intégré à l'Unité gendarmerie d'identification des victimes de catastrophes (UGIVC), à proximité du Centre de planification et de gestion de crise (CPGC). Mon rôle était d’organiser le placement sous scellés des éléments récupérés sur zone en lien avec les TIC de la SRTA et ceux venus en renfort de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur : les éléments de corps, mais aussi de l’avion, ainsi que les effets personnels, les documents d’identité… C’est important de tout répertorier pour pouvoir judiciariser par la suite.

Lors de la deuxième semaine, je suis monté sur le site pour participer aux recherches dans les ravines, en binôme avec un CRS montagne ou un gendarme du PGHM, notamment pour trouver la seconde boîte noire. Le site a été fermé au bout de 15 jours de recherches. J’ai ensuite pris part à la commission d’identification, à l’Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN), puis, début juin, je suis retourné à Marseille, accompagné de trois TIC, avec les scellés des différentes victimes, avant de les remettre aux familles après l’autorisation de la juge d’instruction. Je suis ensuite revenu à plusieurs reprises à Seyne-les-Alpes où se trouvaient les fragments de l’avion, qui ont été restitués plus tard à la Lufthansa. Ce n’était pas mon premier crash de gros porteur, et j’arrivais assez facilement à mettre le bouton sur off pour pouvoir travailler. Mais ce bouton s’est cassé lors d’un dernier accident, dans les Alpes, dont les victimes étaient vivantes mais entièrement brûlées. Là, j’ai senti que c’était fini, que je ne pouvais plus continuer, et j’ai décidé de partir. »

Le colonel Sylvain Hubac est à la tête de la division criminalistique biologie génétique de l’IRCGN. En 2015, cet officier, docteur en biologie moléculaire et génétique et expert judiciaire, était le chef du service de génétique à l'IRCGN spécialisé notamment dans l'identification de victimes.

« Ce jour-là, j’étais à l'IRCGN, je dispensais une information sur l’utilisation de l’ADN dans les affaires criminelles au directeur scientifique de la gendarmerie qui était le colonel Sarma Gadjendra. À cette époque, en 2015, on réfléchissait avec mon équipe à un moyen rapide de pouvoir prélever l'ADN de personnes décédées en supprimant la contrainte de devoir congeler les prélèvements biologiques. On avait donc proposé aux unités de terrain un protocole basé sur le kit FTA, déjà en dotation dans les unités, pour prélever l’ADN des individus mis en cause et conserver ce prélèvement à température ambiante. On développait aussi un laboratoire mobile, le Lab’ADN, pour pouvoir analyser directement les prélèvements ADN sur le terrain au plus près de l’évènement, afin de réduire au maximum le délai de rendu des résultats. Aujourd’hui, ce laboratoire est tout à fait fonctionnel puisque nous l’avons notamment déployé en Ukraine. Mais au moment du crash de la Germanwings, on était encore aux balbutiements.

Lorsque le crash a eu lieu, un de mes personnels est venu me voir pour me dire que le directeur de l'IRCGN, le colonel Touron, demandait à me voir. Un avion de ligne venait de s’écraser dans les Alpes. En quelques heures à peine, j’ai constitué une équipe spécialisée dans l’identification des personnes par l'ADN pour se projeter sur place avec les autres équipes de l’IRCGN (médecins légistes, dentistes…), et nous sommes partis le soir même. De mémoire, nous étions en tout une vingtaine. J’avais en charge la coordination des prélèvements ADN à réaliser sur chacun des fragments de corps, avec comme objectif de pouvoir identifier chacune des victimes du crash.

Le lendemain, à Seyne-les-Alpes, nous nous sommes installés dans un grand hangar technique prêté par la commune, où on a pu mettre en place nos chaînes d’identification et installer le bus laboratoire de l’IRCGN, prémices du Lab’ADN. Rapidement, des équipes de l’IRCGN ont été envoyées sur le lieu du crash pour la partie relevage, c’est-à-dire la collecte des fragments de corps des victimes. Je cordonnais les opérations techniques. Concrètement, une fois les éléments biologiques récupérés dans la montagne et apportés au niveau du hangar, ils étaient examinés par un médecin légiste pour en déterminer la nature et nous réalisions des prélèvements biologiques pertinents sur chacun de ces éléments, en utilisant le protocole de prélèvement qu’on avait développé.

Pour pouvoir analyser ces éléments en masse, il y avait ensuite des rotations aériennes et routières entre le site et l’IRCGN à Pontoise. Ce système nous a permis de réaliser environ 400 prélèvements par jour. Tous les éléments ont ainsi été décrits, puis identifiés par un numéro unique et disposés dans des chambres froides pour pouvoir être préservés jusqu’à l’identification des personnes. Après, pour identifier quelqu’un par l’ADN, il faut une comparaison. Il y a la donnée qu’on appelle post-mortem, c’est-à-dire l’élément de corps que nous avions puis la donnée ante-mortem. Sur ce sujet, c’est une autre équipe de l'IRCGN qui a géré. Ils ont travaillé en contact avec tous les correspondants des différents pays. Pour les victimes françaises, c’est la Gendarmerie nationale qui s’en est chargée en allant prélever chez les familles, de l’ADN. Pour les nationalités étrangères, ce sont les pays qui ont fait les démarches pour obtenir les profits génétiques. Ils nous ont ensuite transféré ces profils pour que nous fassions les comparaisons.

Sur place, nous avons pu tester l’efficacité de notre concept de laboratoire mobile ADN en réussissant notamment à identifier un fragment de corps du co-pilote de l’avion au niveau d’une pièce avionique issue du cockpit. L’essentiel des analyses ADN ont cependant été réalisées dans notre laboratoire de Pontoise, où nous avions développé des protocoles permettant d’analyser plusieurs centaines de prélèvements par jour. Avec cette capacité d’analyse, nous avons été capables, en moins de 48 heures après le crash, de déterminer qu’il y avait 150 profils génétiques différents. Cela nous a enlevé un poids énorme parce qu’on savait qu’on allait pouvoir restituer au moins un élément de corps à chacune des familles des victimes. Nous avons été en mesure d’analyser plus de 3000 prélèvements ADN en moins de dix jours

Avec le recul, le crash de la Germanwings nous a fait énormément avancer d’un point de vue technique, plus particulièrement sur nos méthodes de prélèvements ADN à grande échelle, car cela a été une grande première. Ce crash a également permis de confirmer l’intérêt de pouvoir faire des analyses ADN au plus près de la catastrophe au sein d’un laboratoire mobile, concept pour lequel nous sommes aujourd’hui le leader mondial.

D’un point de vue personnel – et c’est un élément essentiel qui m’a également été remonté par tous les membres de mon équipe – l’horreur de la catastrophe a été surpassée par l’intérêt de la mission qui a guidé chacun d’entre nous : être en mesure d’identifier chacune des victimes, le plus rapidement possible, pour que chaque famille puisse en faire le deuil. Une noble cause qui donne aussi une image différente de l’engagement du gendarme en tous temps, tous lieux et toutes situations. »

L’adjudant Anthony Buhour, actuellement affecté au Centre zonal des opérations (CZO) de la région PACA à Marseille était, à l’époque du crash, gendarme au sein de l’Escadron de gendarmerie mobile (EGM) de Digne-les-Bains. Lui et ses camarades ont rapidement été déployés sur place.

« À l’époque, nous étions partis en mission de sécurisation à Lunel, près de Montpellier. Une fois arrivés sur place, notre commandant de peloton a reçu un appel : un avion s’était écrasé près de Digne-les-Bains et il fallait que nous fassions demi-tour immédiatement pour nous rendre sur les lieux. En arrivant dans l’après-midi, c’était un peu comme un décor de film à gros budget, tant il y avait de monde dans une zone habituellement déserte. Dans le ciel, les hélicoptères faisaient des rotations continues, et on voyait des véhicules de gendarmerie, de l’armée et des secours arriver de partout. À Seyne-les-Alpes, le centre de gestion de crise était en pleine organisation, avec des tentes en cours d’installation et des journalistes qui arrivaient peu à peu.

Dès notre arrivée, nous avons été positionnés pour effectuer un bouclage et renforcer les gendarmes départementaux sur certains points stratégiques menant à la zone du crash. Des camarades du peloton montagne et d’autres du peloton d’intervention ont été envoyés au plus près du crash pour un deuxième bouclage, mais ce n’était pas mon cas. Je me souviens qu’on a enchaîné 42 heures de service non-stop, puisqu’après notre mission du matin, nous avons continué toute la nuit et le lendemain. C’était éprouvant, mais nous savions que notre présence avait un réel but. En plus de notre escadron, des renforts sont arrivés des EGM 26/6 de Gap, 21/5 de Chambéry et 23/5 de Pontcharra. Nous avons alterné des allers-retours entre notre domicile, pour récupérer un peu, et le terrain pour continuer les missions de bouclage. Nous avons également participé au transport des sacs mortuaires via un sentier construit en quelques jours à peine. Le plus difficile, ce n’était pas vraiment la mission en elle-même, mais le moment où le bus des familles est arrivé. Voir leur détresse, leur douleur, ça a été un choc émotionnel. Cette mission a été importante pour nous, car nous nous sommes sentis utiles, et c’était essentiel de pouvoir apporter notre aide dans une situation aussi tragique. »

Jean-Baptiste Gratraud est adjudant au Peloton de surveillance et d’intervention (PSIG) de Jausiers depuis 2007. En 2015, lors du crash, il va être déployé pour assurer la première surveillance nocturne de la zone.

« Ce jour-là, j'étais en service de prévention de proximité. Je me souviens très bien. On était en train de monter sur la station de Pra-loup lorsqu’on entend un appel du CORG : un Airbus aurait disparu et se serait écrasé dans la vallée de Barcelonette. De là où on était, on voyait toute la vallée, donc on s’est arrêté, on s’est retourné un peu incrédule parce qu’on était à côté, mais on n’avait rien vu, rien entendu. Ensuite, on a reçu un appel de la compagnie. On nous demandait de regagner notre domicile et d’être disponible à partir très rapidement sur place. À ce moment-là, ils n’avaient pas encore trouvé l’avion. Très rapidement, l'information tombe : les personnels du Groupe montagne de la gendarmerie (GMG), dont je faisais partie, doivent s’équiper et se préparer à être déployés. Je me souviens très bien d’être revenu chez moi et avoir vu toutes les portes des appartements de la caserne ouvertes avec les gens qui rentraient et sortaient pour préparer leurs affaires, prêts à être engagés. Faisant partie du GMG, je savais que je le serais à mon tour mais comme ils n’avaient pas encore retrouvé l’avion, on ne savait pas où on allait aller et pendant combien de temps. Il fallait se préparer à toute éventualité. À ce moment-là, on est dans un état d’esprit très « opérationnel », on ne se pose pas trop de questions. Les cinq autres militaires du PSIG spécialisés GMG sont venus me chercher et nous sommes partis dans la foulée directement sur la zone de dépôts hélico de la Seyne-les-Alpes. Il était un peu plus de midi, l’avion avait été localisé, les secours et des gendarmes commençaient à arriver. Autour de la zone de départ, des brigadiers ont pris les choses en main pour organiser les différents espaces : la zone pompiers, la zone gendarmerie, etc.

Après plusieurs heures d’attente, l’ordre est tombé vers 17 heures. On nous a annoncé que trois d’entre nous allaient être projetés sur site avec deux personnels du PGHM pour sécuriser durant toute la nuit le lieu du crash. Je me suis porté volontaire. Près d’une heure après nous partions en hélico. Dans les airs, nous avons aperçu de la fumée. Mon premier réflexe a alors été de chercher l’épave mais quand on est arrivé, il n’y avait pas d’épave. Il n’y avait qu’un immense amas de petits débris, un avion réduit en débris… Une fois hélitreuillé sur place, on a cherché un endroit pour poser nos affaires puis on a fait un tour de l’épave… enfin du secteur qu’on avait à surveiller. L’une des images fortes qui m’est restée en tête, c’est celle d’un rocher, qui faisait à peu près la taille de deux voitures, qui avait été fendu en deux par l’impact. Ça avait l’odeur du rocher qu’on casse. Et puis oui, l’odeur c’était ça aussi, une odeur très particulière de kérosène, de liquide hydraulique, qui prend à la gorge. Dans la soirée, tout le monde est parti, tous les spécialistes, tous les gendarmes, et là, on s’est retrouvés tous les cinq, face à cette étendue à surveiller et à protéger des intrusions. Des intrusions non pas animales, l’odeur les avait tous fait fuir, mais plutôt humaines, de badauds. Je me souviens d’ailleurs, lors d’un tour de ronde, avoir fait évacuer des gens qui montaient pour venir voir ce qui s’était passé. Pour repérer les intrus, on avait des lunettes à vision nocturne.

Durant toute la nuit, on a essayé de ne pas trop penser aux 150 morts qui se trouvaient derrière nous. C’était trop difficile, trop prenant. Alors on se concentrait sur la mission, sur l’opérationnel. On a ainsi fait des rondes sur le pourtour du secteur, dans des conditions un peu froides, puisqu’il pleuvait et neigeait et il faisait 0°C. Le lendemain, on a été relevés à 9 heures du matin. On a quitté la zone en treuillage pour arriver à l’aérodrome de Seyne-les-Alpes. En partant, on repense à tout ce qu’on a vu. Il y a des images qui restent… Je n’ai pas été réengagé sur la zone même du crash. Les autres soirs, ce sont les gendarmes mobiles qui ont pris le relais. Je ne suis retourné sur la zone que plus tard, pour la commémoration avec les familles. Ça a d’ailleurs été un moment particulièrement difficile. Depuis, j’y retourne chaque année lors des cérémonies pour aiguiller les gens. Revenir sur ce lieu m’a permis de m’apaiser un peu. Aujourd’hui je suis toujours en poste au PSIG de Jausiers et c’est vrai que, même si ça commence à faire plusieurs années, ça fait toujours quelque chose de repenser à ça. Ça restera le plus gros événement de ma carrière. »