Démontrée à de nombreuses reprises, la surveillance des voies de communication relève de la gendarmerie depuis des siècles, mais la structuration spécifique d’une « police de la route » est une singularité du XXᵉ siècle. Dès l’entre-deux-guerres, la multiplication des véhicules et la nécessité de réguler les flux conduisent à formaliser des patrouilles mobiles. À l’été 1928, la Gendarmerie se voit confier cette tâche, à la fois préventive, éducative et répressive. Après-guerre, l’accroissement des mobilités impose des dispositifs nouveaux. Des brigades motocyclistes sont créées en 1945 dans chaque chef-lieu de département, la « gendarmerie des autoroutes » apparaît en 1961, et cette décennie voit la mise en place d’une brigade routière dans chaque escadron de la Mobile (1964), des pelotons motorisés (P.Mo.) créés à l’échelon des départements pour regrouper les brigades motorisées (1965), d’unités d’autoroute (1966), des brigades rapides d’intervention (1967) et la création des « groupements de gendarmerie d’autoroutes » (1968) à l’échelon des directions de sociétés d’exploitation.

Ces évolutions traduisent deux constantes : d’une part, la gendarmerie tire sa légitimité de son ancrage territorial (postes à pied, brigades de proximité) qui lui permet de contrôler des itinéraires et d’intervenir rapidement ; d’autre part, la montée en puissance du réseau autoroutier et des voies rapides appelle des compétences et des moyens spécifiques (véhicules rapides, coordination, etc.). Jusqu’à la fin du XXᵉ siècle, l’architecture reste cependant fragmentée. Les unités « route » et les unités « autoroute » répondent à des logiques administratives et contractuelles différentes, produisant ainsi des zones grises dans la chaîne d’alerte et la réactivité opérationnelle.

Le tournant des années 1990

Si la période des « années noires » (les années 1970) constitue un point de référence tragique, la décennie 1990 n’en demeure pas moins marquée par une mortalité routière encore élevée (de l’ordre de 8 000 décès annuels) et par une forte dynamique d’extension du réseau autoroutier où les mises en service annuelles s’échelonnent généralement entre 100 et 300 km de goudron, accroissant d’autant la surface d’intervention et les besoins de surveillance. Cette montée en charge opérationnelle influe sur l’activité de la Gendarmerie.

En 1998, la « police de la route » représente 16 % de l’ensemble des interventions. Autrement dit, pour accompagner l’accroissement des missions routières, il faudrait mobiliser chaque année l’équivalent d’environ 150 gendarmes supplémentaires (une règle annonce même : un gendarme pour 2,5 km), impactant fortement la gestion des effectifs et l’affectation des moyens budgétaires et matériels au sein de l’Arme.

Dans ce contexte, le regroupement tactique des unités routières, réclamé depuis 1995, a deux justifications majeures. D’une part, il répond à une logique d’efficacité. Passer d’une surveillance « par itinéraire » (districts autoroutiers larges) à une logique « par territoire » (département) permet de réduire les délais de transmission et d’intervention, d’harmoniser les procédures et d’offrir un interlocuteur clair au préfet et au commandant de groupement. D’autre part, il correspond à une approche politique. La sécurité routière est élevée au rang de priorité nationale, nécessitant des outils robustes et visibles. 

À cela s’ajoutent des enjeux financiers. À partir de 1992, un mécanisme de financement par fonds de concours a instauré une contribution annuelle importante des sociétés concessionnaires au budget de la Gendarmerie nationale, de l’ordre de plusieurs centaines de millions de francs. Cette participation n’est pas neutre : au budget 1997, elle assurait le financement d’environ deux tiers des effectifs affectés aux unités d’autoroute (soit environ 2 600 gendarmes). Toutefois, l’argument de l’urgence opérationnelle masque aussi des tensions. La dépendance à des financements externes, la concentration croissante de moyens sur les axes structurants et la tentation d’uniformisation des pratiques posent la question de l’équilibre entre spécialisation et maintien des missions de proximité. Autrement dit, le tournant des années 1990 prépare la réforme, mais installe aussi les conditions d’un débat sur la nature exacte de la police des territoires.

La réforme stratégique

Cette opération est d’abord expérimentale (circuits pilotes en 1997 dans les circonscriptions de Dijon et d'Orléans) puis généralisée (1999). Le principe est limpide : réunir, au niveau de chaque groupement départemental, l’ensemble des unités spécialisées « route » (B.Mo., P.mo., P.A., BRI) sous l’autorité d’un commandement unique : l’escadron départemental de sécurité routière (E.D.S.R.).

Concrètement, la réforme met fin à la logique des districts autoroutiers (où un PMo couvrait un secteur correspondant à une portion d’environ 60 kilomètres) et replace l’action dans le cadre départemental, améliorant ainsi la coordination entre unités de proximité et spécialistes. 

Par ailleurs, le choix sémantique n’est pas anodin : il institue la sécurité routière au cœur de la mission. Cela redéfinit l’objet même de l’action, non plus comme une simple police de la circulation ou une somme d’opérations techniques, mais comme une politique de prévention, de contrôle et de protection des vies et des flux. Cette sémantique traduit également une volonté de professionnaliser les savoirs-faire. La trajectoire matérielle va d’une motorisation « sportive » à une flotte homogène axée sur la polyvalence opérationnelle.

A partir de 1998, les Peugeot 306 S16/GTI, moins chères à l’achat et en entretien, viennent renforcer le parc des Renault 21 2L turbo et des Peugeot 405 T16. De même, les motos BMW K75 RT ont été remplacées par les BMW R 1100 RT développant 95 chevaux. La marque allemande est reconnue dans le monde pour la fiabilité de ses machines. Ces véhicules combinent puissance, tenue de route et capacité de charge pour l’équipement opérationnel. De plus, cette sémantique installe aussi une professionnalisation accrue puisque que la formation de ces motocyclistes et pilotes de véhicule d’interception s’effectue au CNFSR à Fontainebleau.

Enfin, précisons que le basculement du réseau SAPHIR vers RUBIS a constitué un tournant capacitaire décisif. Déployé entre 1994 et 2000, il remplace les réseaux analogiques fragmentés et offre de nombreuses d’avancées qui ont permis aux unités routières de coordonner en temps réel interventions et remontées d’information. Avec l’introduction du cinémomètre Magda et des radars embarqués de type Mesta, les EDSR ont vu leurs outils de contrôle et de verbalisation se transformer ; des dispositifs ponctuels et manuels vers des systèmes numériques, sécurisés, capables d’opérer une surveillance des flux à l’échelle territoriale.

La transition vers les EDCF

Sur le plan opérationnel et stratégique, la réforme s’est révélée adaptée aux enjeux de la fin du XXᵉ siècle car elle a permis de rationaliser les moyens, d’accroître la réactivité, de professionnaliser les compétences routières et d’intégrer de nouvelles technologies. Un quart de siècle après leur création, les EDSR constituaient un pilier de la sécurité des territoires, assurant la surveillance d’environ 85 % des axes routiers nationaux. Cette mission mobilise aujourd’hui plus de 7 000 gendarmes. Pour autant, la réforme n’a pas été une panacée. Elle pose la question de l’équilibre entre spécialisation et capacités territoriales générales. C’est précisément pour répondre à ces nouveaux défis que l’évolution annoncée vers les Escadrons départementaux de contrôle des flux (EDCF) apparaît logique. En élargissant le périmètre d’action au contrôle multi-modal des flux contemporains (routier, ferroviaire, fluvial, maritime) et en intégrant une dimension renseignement, les EDCF traduisent un objectif affiché : conserver l’expertise routière acquise avec les EDSR tout en la replaçant dans une stratégie plus globale de maîtrise des mobilités et des menaces.