Les passionnés d’aéronautique l’attendaient avec impatience ! Le tome 2 des Ailes du Pandore est désormais disponible. Après un premier tome, paru en octobre 2023, aux éditions Complicités, et retraçant l’histoire de l’hélicoptère en Gendarmerie de 1953 à 1984, ce deuxième opus raconte la suite de la saga, sur la période s’étalant du début des années quatre-vingt à nos jours. Si la machine est au cœur du récit, c’est avant tout une histoire d’hommes, dans laquelle s’entremêlent succès et déconvenues.
Pilote d’hélicoptère durant une quinzaine d’années, principalement aux commandes d’Alouette II, puis commandant de Section aérienne de gendarmerie (SAG) en Nouvelle-Calédonie et en Gironde, le lieutenant-colonel Roger Drouin lève le voile sur l’aventure des hélicos bleus, rarement abordée dans l’historiographie. Il signe là un récit captivant, dans un style direct et impertinent, devenu sa marque de fabrique.

Mon colonel, pourriez-vous présenter le second tome des Ailes du Pandore ?

Ce livre s’adresse aux passionnés d’aéronautique, hommes et femmes, qu’ils soient civils ou militaires. Et ils sont nombreux ! J’ai opté pour la forme du roman historique, afin de conserver une certaine liberté. Je ne prétends pas à la qualité d’historien stricto sensu, mais plutôt à celle de témoin privilégié, grâce aux fonctions que j’ai occupées durant ma carrière au sein de la Gendarmerie nationale. Mon récit s’articule autour d’un recueil de souvenirs, que je restitue au lecteur avec la passion qui m’habite.
L’histoire couvre la fin du XXe siècle et le premier quart du XXIe siècle, soit une période de près de quarante-cinq ans. Cet ouvrage est le premier, et pour l’instant le seul, à traiter des hélicoptères à la période moderne.
Si ma volonté première était de faire œuvre de mémoire auprès des jeunes pilotes d’hélicoptère, le public s’est finalement révélé bien plus large.

Quels événements fondamentaux ont marqué la période que vous relatez dans ce second tome ?

Le tome I des Ailes du Pandore (2023) s’est achevé au début des années quatre-vingt, avec le testament stratégique laissé par le colonel Maurice Jammet, figure emblématique de l’histoire des hélicoptères en gendarmerie. À cette époque, la révolution numérique est en marche, et la gendarmerie, tout comme la société, tend à se spécialiser. Il en sera de même pour ses hélicos ! Pour écrire cette nouvelle page, et ainsi gagner cette bataille, l’Institution doit se doter d’un chef charismatique. Après une période transitoire d’une dizaine d’années, ce sera le lieutenant-colonel, puis colonel, et enfin général Daniel Leimbacher, dont l’âme plane sur les vingt-cinq dernières années de cette saga.

Mais dans un premier temps, le colonel Léon Fuhrmann succède au colonel Maurice Jammet, alors que s’annonce déjà la fin de la doctrine du « tout secours », qui domine depuis une quarantaine d’années. Pourtant, le recentrage sur la sécurité publique, cœur du métier de gendarme, se heurte à deux difficultés majeures : la capacité technique des machines alors en dotation de remplir cette mission, et l’absence sur le marché d’un hélicoptère capable de succéder à l’Alouette III. Nous étions alors confrontés à une problématique de moyens, à laquelle nous nous heurtons aujourd’hui encore.

En pratique, le colonel Fuhrmann s’appuie sur le chef d’escadron René Quantin, alors patron du Groupe d’instruction et de sécurité des vols (GIS), chargé de faire tourner la boutique. C’est donc naturellement que ce dernier reprend le flambeau, à l’été 1985, lorsque son supérieur quitte les hélicos. René Quantin prend alors la tête des Forces aériennes de la gendarmerie (FAG).
Bien que les matériels aéronautiques aient considérablement évolué à bord des hélicoptères à la fin du XXe siècle, le volet interventionnel fait encore défaut. Ainsi, durant des années, Quantin et ses successeurs (David, Michelet/Leimbacher, Leimbacher 1, Daumont, Leimbacher 2, Sillon et Josse) ne cessèrent de courir après cette capacité d’intervention et d’interpellation. C’est d’un hélicoptère moyen lourd dont la gendarmerie aurait alors besoin afin de pouvoir héliporter un groupe d’intervention.

Au milieu des années quatre-vingt, tandis que se préparent les Jeux Olympiques d'hiver de 1992, se pose la question de l’organisation de la sécurité publique, ainsi que des opérations de secours liées à l’événement, notamment en ce qui concerne l’emploi des hélicoptères. Bientôt, les Écureuil seront équipés en moyens optroniques embarqués, nommées « kit police », qui démontreront des bénéfices indiscutables dans l’exécution des missions de sécurité.

Au fil des années, et au gré des évolutions technologiques des appareils, il apparaît clair dans les esprits que les missions de secours doivent être confiées aux hélicos rouges et jaunes de la Protection civile, tandis que la sécurité publique relève du ressort des hélicos bleus de la gendarmerie. Se posera alors, durant de nombreuses années, la question de l’acquisition de vecteurs aériens aptes à doter les gendarmes d’une capacité réelle et autonome de projection de renforts, que nécessitent les missions de sécurité publique.

À la fin du XXe siècle, l’évolution de la législation, qui interdit désormais aux monomoteurs le survol des agglomérations, signe la fin de l’Alouette et de l’Écureuil. Il nous a alors fallu trouver un nouvel hélicoptère, français de surcroît. Or, il n’y avait pas grand-chose sur le marché. Après maints rebondissements, les premiers EC 145 arrivent en 2009. L’arrivée du bimoteur constitue une révolution fondamentale. On entre alors dans un univers totalement différent. Le pilotage de cette nouvelle machine est plus pointu et délicat que celui d’un monomoteur. L’EC 135 arrivera peu après en gendarmerie.

L’arrivée de ces deux derniers appareils a induit d’importants changements, notamment en ce qui concerne la prise en compte du facteur humain dans la sécurité des vols. Comme chacun le sait désormais, le tout premier danger vient du pilote lui-même, et de ceux composant son entourage immédiat. Le facteur humain, s’il n’est pas toujours seul en cause, est néanmoins presque toujours présent. La défaillance mécanique demeure quant à elle rarissime. De cette prise de conscience collective est née l’instauration, à compter de 2006, d’un nouveau module de formation destiné aux commandants de bord. L’objectif est alors d’apprendre à gérer les tensions liées aux incidents pouvant survenir dans un cockpit, afin de réduire le risque d’accident.

Pilotes et mécaniciens de bord devront aussi suivre un stage de formation spécifique à l’hélitreuillage sur bimoteur, une manœuvre demeurant complexe et délicate, malgré la puissance délivrée par les deux turbines.
À l’heure où nous parlons, un nouvel hélicoptère fait son apparition en gendarmerie. Il s’agit du H160. Un super hélico de la classe des six tonnes, développé par Airbus Hélicoptères.

J’aborde également dans l’ouvrage la question des contraintes logistiques et financières, dont le rôle intervient immanquablement dans le choix des machines.

Depuis quelques années, un autre appareil révolutionne le paysage, devenant à son tour un outil incontournable pour les forces de sécurité intérieure : le drone.

Pourriez-vous nous parler de l’émergence du drone, ainsi que des opportunités et de la menace qu’il représente ?

Aéroplane volant sans pilote à son bord, dirigé à distance, le drone est quasiment aussi ancien que l’aéronautique. Au début des années 90, alors que le drone est utilisé à des fins militaires dans les guerres du Moyen-Orient, le patron du GIGN imagine pouvoir tirer de cet engin de grands bénéfices lors de missions opérationnelles, à condition qu’il soit miniaturisé. Ainsi réduite à la taille d’un gros moustique, cette caméra volante pourrait permettre d’investiguer une pièce en toute discrétion, afin de fournir de précieux renseignements.
C’est ainsi que les premiers télépilotes de la gendarmerie sont formés à compter de l’automne 2015. Les unités judiciaires ou d’intervention sont aujourd’hui dotées de drones, principalement pour un usage d’observation et de renseignement.

Une autre machine, nommée Drone autonome de moyenne endurance (DAME) devrait bientôt s’imposer comme l’outil phare de demain. Actuellement en développement, un prototype sera prochainement testé par le Commandement des forces aériennes de la gendarmerie nationale (COMFAGN), en vue d’obtenir sa certification. Le DAME disposera d’une autonomie de vol de six heures, et de capacités d’action remarquables !

S’il représente un atout indéniable pour les forces de sécurité intérieure, le drone constitue également une menace qui inquiète fortement. À la fois léger, discret, rapide, et d’un maniement aisé, il peut être employé à l’appui d’une attaque terroriste. Pouvant transporter et délivrer par surprise une charge explosive, il ne nécessite pas de lourde infrastructure logistique. Tandis que les drones prolifèrent dans le ciel, les armées et les forces de sécurité intérieure s’organisent afin d’adapter leurs capacités de riposte face à la menace détectée. Le danger étant protéiforme, la riposte se doit d’être plurielle et universelle. Événement exceptionnel, les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 ont constitué un défi de taille en matière de protection de l’espace aérien du pays.

Les progrès techniques réalisés ces dernières années ont été faramineux, et le drone remet en cause un certain nombre de choses. Aussi, pourrions-nous peut-être imaginer, à l’avenir, conduire des missions de secours en montagne à l’aide de drones de grande taille… Il reste donc à définir la place que ces aéroplanes occuperont demain, aux côtés des hélicos ou du DAME, au service de la sécurité de nos concitoyens.