Nous sommes le 13 mars 2024, il est 6 h 15, lorsque le vol TJT 130 de la compagnie aérienne Twin Jet décolle de l'aéroport de Marseille Provence en direction de Paris Orly. Peu après le décollage, un problème de communication est signalé par l’affichage d’un code transpondeur spécifique 76. Malgré cela, et conformément aux procédures dans de tels cas, l’avion F-GLNK continue son trajet et déroule son plan de vol.

À 7 h 15, alors qu'il approche d'Orly, par mauvais temps, les contrôleurs aériens perdent le contact radar avec l’appareil. Une alerte « detressfa » est immédiatement lancée, déclenchant une phase de recherche, qui se traduit, pour la Gendarmerie des transports aériens (GTA), par la projection immédiate de patrouilles de la compagnie GTA d’Orly. L'avion est localisé. Il s’est écrasé au sud des pistes, dans le quartier de la cité de l'Air, à Athis-Mons. Le crash du vol TJT 130 implique un Beech 1900 transportant quinze personnes à son bord.

Le plan Organisation de la Réponse de Sécurité Civile (ORSEC) aéroport est alors déclenché. Eu égard au grand nombre de victimes, le parquet de l’Essonne se dessaisit au profit du Pôle accident collectif (PAC), qui confirme la saisine de la Direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN), et plus particulièrement de la GTA.

L’exercice est lancé !

Sur le terrain : sécurisation du site et coordination des actions opérationnelles et judiciaires

Soigneusement aménagé par la DIREX (DIRection de l’EXercice), le site a vocation à recréer une ambiance réaliste. Les militaires se retrouvent ainsi sur une immense parcelle clôturée, à proximité du stade d'Athis-Mons. De la rubalise matérialise à la fois la zone d’impact et l’aéronef calciné. Au milieu de cet amas de végétation humide, se trouvent des sacs mortuaires symbolisant les victimes et deux enregistreurs de vol. Le grondement incessant des réacteurs des avions décollant à proximité vient ajouter au réalisme de la scène, renforçant grandement l’immersion dans cette simulation.

Pour compléter le scénario, des personnes fictives sont imaginées, telles que Max Lalude et Yann Le Pape, les deux derniers témoins à avoir vu l’avion, mais aussi des voisins utilisant un drone, des journalistes, qu’il s’agit de gérer, en coordination avec le parquet, ou encore une victime collatérale.

Sur le terrain, les opérations suivent un protocole rigoureux, débutant par la sécurisation du site et son bouclage, afin de sanctuariser la zone et ses abords. Ainsi hermétique, le lieu du crash peut accueillir un « harpon » de l’Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN), qui réalise en un temps record une cartographie 3D grâce à un procédé laser. Les « boîtes noires » sont rapidement retrouvées et font l’objet d’une attention particulière de la part des Techniciens en identification criminelle (TIC) de la SRTA (Section de Recherches des Transports Aériens) et des enquêteurs du BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile), dont un épaviste, également sur place. Elles sont placées sous scellés et escortées au BEA par un Officier de police judiciaire (OPJ). La séquence se termine dans leur laboratoire au Bourget, par l’extraction des données sous réquisition judiciaire, toujours en présence d’un enquêteur de la SRTA. Cet acte très technique permet ensuite de disposer d’un support numérique pouvant être exploité. Cette phase d’investigation technique passée, vient ensuite l'identification des victimes, puis la levée des corps.

Au vu du nombre et de la nature sensible des opérations conduites, la conjugaison des efforts consentis à la fois par les différentes unités présentes et les représentants de la justice s’avère cruciale pour le bon déroulement de l'exercice.

Au P.C. crise : la coordination au cœur de l'action

À quelques minutes de là, une cellule de crise et le P.C. enquête sont activés. Au cœur de cette salle, dirigée par la GTA, informations et décisions stratégiques convergent, dans le but de comprendre ce qu’il s’est passé objectivement.

Toutes les composantes de la SRTA y sont réunies, soit une quinzaine de militaires divisés en sous-groupes, avec chacun des responsabilités spécifiques : collecte de témoignages, analyse des données de vol et des communications, identification des victimes, environnement de l’équipage, maintenance et identification des familles des victimes, dans le but de collecter des données « ante mortem » (dossiers médicaux et dentaires, empreintes digitales, ADN). Cette organisation précise, qui agglomère également les premiers intervenants de la compagnie GTA d’Orly (brigade et brigade de recherches), a permis une gestion efficace de la crise et une répartition des tâches claire.

En relation constante avec le secteur sud de la France et l’aéroport de départ, à savoir Marseille Provence, l’enjeu consiste aussi à se coordonner avec les militaires du Groupement de GTA Sud, notamment la brigade de recherches sud et la Brigade de gendarmerie des transports aériens (BGTA) localisées à Aix-en-Provence.

Les premières minutes de l’exercice vont même surprendre les militaires de la GTA d’Orly par leur réalisme, quand ces derniers comprennent qu’ils traitent au téléphone, non pas avec un « plastron » gendarmerie, mais bien en direct avec la compagnie aérienne et l’assistant aéroportuaire basé à Marseille. Afin de rendre l’exercice autant fidèle possible, ces derniers sont allés jusqu’à construire le vol (avec un véritable équipage, une liste de passagers, le filtrage des bagages de soute, etc.) et se tiennent prêts à répondre aux questions et réquisitions des gendarmes depuis la salle de crise Twin Jet activée à Aix-les-Milles.

Assez inédite dans cette dimension, cette simulation a donné à toutes les unités et aux militaires impliqués l'opportunité de consolider leurs connaissances et de renforcer leur expertise dans les processus liés aux accidents aériens majeurs. En favorisant la rencontre, en renforçant la connaissance mutuelle post-crise et la coordination avec les divers acteurs concernés, comme le BEA et l’IRCGN, cet exercice a sans aucun doute contribué à l’amélioration de la capacité opérationnelle et de l'efficacité du dispositif global.

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